REPOSTANDO. Ya hay 488 gasolineras donde se sirve biodiesel, tanto mezclado con gasóleo como al 100%. / D.M.

CASTILLA-LA MANCHA. En dicha comunidad autónoma -sobre todo, en la provincia de Cuenca- se siembra más de la mitad del girasol con el que se fabrica biodiesel en España. / LA VERDAD

MURCIA. Presentación de autobuses urbanos movidos por biodiesel en la capital murciana, el pasado verano. / V.VICENS/AGM COMUNIDAD VALENCIANA. Planta de biodiesel en Castellón, inaugurada por el presidente Camps a primeros de este mes. / D. C.

COMUNIDAD VALENCIANA. Planta de biodiesel en Castellón, inaugurada por el presidente Camps a primeros de este mes. / D. C.

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EL SECTOR EN CIFRAS LO QUE SE DEBE SABER

Plantas de producción de biodiesel: Treinta y seis, con capacidad para generar dos millones de toneladas anuales, pero que el año pasado sólo pudieron fabricar 191.261 toneladas (un 9% de la capacidad). Hay proyectos sobre el papel para construir otras 18 plantas.

Plantas de producción de bioetanol: Sólo cuatro, con capacidad para generar 456.000 toneladas anuales, pero que el año pasado sólo pudieron producir 273.377 toneladas (un 60% de la capacidad).

Demanda de biodiesel: Alcanzó las 586.000 toneladas el 2008. El sector calcula que en este ejercicio ascenderá a 900.000 toneladas.

Mezcla obligada: Un 3,4% de bioetanol y biodiesel en gasolina y gasóleo respectivamente; el año que viene deberá subir al 5,83% y así hasta llegar al 10% para el año 2020.

¿Cómo se obtienen los biocombustibles?

¿Pueden utilizarse como combustibles únicos?

¿Qué ventajas ofrece el biodiesel?

¿Se puede emplear biodiesel en un coche convencional?

¿El biodiesel es más caro?

¿Dónde se puede repostar biodiesel?

¿Qué desventajas presenta este biocombustible?

La mitad de las plantas se encuentran paradas ante la importación de biocombustibles más baratos de EE UU, Argentina, Malasia e Indonesia

El 2008 fue un año duro para los biocombustibles. Por un lado, su imagen se asoció al encarecimiento de los alimentos en todo el mundo y, por otro, el entusiasmo inicial por parte de la industria desembocó en una sobrecapacidad de producción en España, unida a una falta de competitividad.

Así, la mitad de las 36 plantas de biodiesel en España (una de ellas ubicada en Elda y otra en Alicante), con una capacidad total instalada que supera los dos millones de toneladas al año, se encuentra parada, y de las activas una buena parte funciona al ralentí, según afirma la Asociación de Productores de Energías Renovables, APPA, que atribuye esta situación a la «competencia desleal» de los biocombustibles importados desde Estados Unidos.

«El sector se hunde, está en una situación crítica, y el desastre no ha hecho más que comenzar», afirma el director de APPA, Manuel Bustos, quien calcula que, de los 1.000 empleos directos que generan estas plantas, unos 500 están a punto de perderse.

A esta situación se suma, según Bustos, que dos terceras partes de las plantas están produciendo por debajo del 10% de su capacidad (tan sólo 191.621 toneladas durante el año pasado), la aparición de los primeros expedientes de regulación de empleo en este sector y «una política regulatoria que está fallando».

De las trece plantas paradas, APPA cita como ejemplo las de Biotel (Cuenca), Caparroso (Navarra), Ecoproductos Castilla-La Mancha (Cuenca) y Alabío (Almería), y teme que las 18 nuevas plantas previstas para 2009, que duplicarán hasta los 4 millones de toneladas la producción, tengan dificultades para encajar en el mercado.

Algunas empresas ya han decidido retirarse del negocio. Un ejemplo es el de Ebro Puleva, que abandonó el proyecto de construcción de una planta en Jerez de la Frontera, en la que ya había invertido unos diez millones de euros, de los 36 presupuestados.

Pese a dicha parálisis, el consumo de biodiesel en automoción en España se dobló el año pasado hasta situarse en más de 586.000 toneladas. ¿Qué ha pasado entonces? Pues que el 71% de ese consumo se cubrió con biodiesel importado. APPA atribuye esta situación, que amenaza con inutilizar un esfuerzo inversor de 600 millones de euros en los últimos años, a la importación de biodiesel subvencionados en origen procedente de países como Estados Unidos, Argentina, Malasia e Indonesia. Esta práctica, indica Bustos, supone un caso claro de dumping.

Por ejemplo, en Estados Unidos, el biodiesel recibe una subvención de partida de 200 dólares (136 euros) por tonelada. Una vez exportado a España, se beneficia de la tasa cero en el Impuesto de Hidrocarburos, establecido por el Gobierno para impulsar el sector. Al final, el biodiesel procedente de Estados Unidos se está vendiendo a un precio de 600 euros por tonelada, mientras que el coste medio del producto nacional supera los 750 euros.

Por su parte, la producción de bioetanol en España descendió en el 2008 por segundo año consecutivo (un -3,8%, hasta situarse en 273.377 toneladas ) situando el ratio producción/capacidad en el 60%, el más bajo de los últimos años. Existen 4 plantas de producción de bioetanol en España (una de ellas, ubicada en Cartagena) con una capacidad total instalada de 456.000 toneladas/año. Durante el 2008 no entró en funcionamiento ninguna nueva planta ni las preexistentes incrementaron su capacidad productiva.

Otro de los grandes problemas de los fabricantes de ecocarburantes en España es la distribución y venta, que sigue sin despegar. Así, ocho de cada diez estaciones de servicio pertenecen a grupos petroleros. Y estos son reacios a incorporar bioetanol porque desplaza a la gasolina en un momento en que hay superávit de este combustible ante la continua expansión de gasóleo.

Por ese motivo, el bioetanol se está utilizando como materia prima para hacer aditivos de gasolina y no se está mezclando directamente. De ahí que se haya puesto más esperanzas en el biodiesel. Así, sólo existen unas 14 estaciones de servicio con bioetanol (una de ellas en Escombreras, Cartagena), frente a unas 488 de biodiesel.

De éstas últimas, hay 2 en la provincia de Murcia (Los Alcázares y Puerto Lumbreras); 7 en Alicante (Almoradí, El Verger, Finestrat, Jacarilla, Torrevieja, Jijona y Elche) y 4 en Albacete (tres en el municipio y una en Fuentealbilla). Su ubicación exacta se puede conocer mediante la web www.energias-renovables.com.

Cuidado con el motor

Aun así, la desconfianza de los automovilistas hacia el empleo del biodiesel sigue presente (muchos manuales de coche prohiben el empleo de ese combustible). Y no parece injustificada, a la luz de un informe de la Organización de Consumidores y Usuarios, difundido el pasado mes.

La OCU realizó un análisis en 20 estaciones de servicio por toda España en las que se puede repostar biodiesel B30 (30% biodiesel, 70% gasóleo) para conocer la calidad de estas mezclas, compararla con la del gasóleo de automoción y averiguar el impacto de este nuevo carburante en el motor del vehículo. Dos de las veinte mezclas analizadas presentaron cantidades de biodiesel muy pequeñas (4%).

El estudio de la OCU determina que los conductores que utilicen este tipo de combustible pueden tener algunos problemas en sus vehículos: uno de ellos es el arranque en frío, ya que los B30 obtienen peores resultados en el Punto de obstrucción del filtro frío (POFF) que los gasóleos convencionales. Además, al ser mezclas bastante densas, los sistemas de bombeo e inyección del motor pueden sufrir un desgaste más rápido. Igualmente resisten peor el frío: la mezcla cristaliza a partir de -10º centígrados, mientras que el gasóleo puro lo hace a -20º centígrados. Por otro lado, la OCU recuerda que el biodiesel puro tiene un poder calorífico un 10% inferior al del gasóleo, por lo que, según aumenta, su proporción, la eficiencia disminuye.

Las altas cantidades de agua encontradas en el análisis, aunque permitidas por la legislación, pueden acarrear problemas de corrosión en el motor, según afirma la OCU. Algunos fabricantes de coches deniegan la cobertura en caso de avería porque no dan garantía para el uso de biodiesel, ya sea puro o mezclado con gasóleo.

Dicha organización denuncia que, en la actualidad, resulta casi imposible controlar la calidad de las mezclas y prever su comportamiento en los motores, debido a que la actual normativa (decreto 61/2006) las equipara al gasóleo puro y les exige que cumplan los mismos parámetros, algo técnicamente imposible (a más proporción de biodiesel, más se alejan los valores de densidad y cristalización)

La OCU considera que, para garantizar a los automovilistas y transportistas un producto de calidad que sea compatible con las características de sus vehículos, el Gobierno debe promulgar una norma específica para las mezclas, que fije unos parámetros diferentes en función del porcentaje de biodiesel. La organización resalta que, sobre esa base, los fabricantes de coches podrán adaptar lo motores para trabajar con esos valores de densidad y cristalización sin inconvenientes.

Ahora, en España, con la reforma de la Ley de Hidrocarburos y el desarrollo posterior de la orden, que entró en vigor el 1 de enero de este año, es obligada la mezcla de un 3,4% durante el presente ejercicio; del 5,83%, en el siguiente; del 6,25%, en el 2011, y así sucesivamente hasta llegar al 10% previsto para el horizonte del 2020. Tiempo hay para rectificar y facilitar la consolidación de los biocombustibles.

A partir de cultivos y residuos agrícolas, forestales y domésticos. El bioetanol se produce a partir de remolacha, caña de azúcar y cereales; el biodiesel, mediante plantas oleaginosas y aceites vegetales (incluso los usados en frituras). El primero se utiliza en motores de gasolina y el segundo, en vehículos diesel.

Técnicamente sí (eso ocurre con el bioetanol en Brasil), pero requieren motores adaptados. Lo habitual es mezclarlos con los tradicionales para asegurar la compatibilidad con todos los modelos de vehículos existentes. Las mezclas más comunes en los surtidores son el bioetanol al 5% con gasolina y el biodiesel al 10%, aunque hay mezclas al 30% (B30). También se vende biodiesel puro (B100).

La principal es que se produce a partir de una fuente renovable. Además, se considera que las emisiones de dióxido de carbono que genera al ser quemado se compensan con el CO2 que captó durante su desarrollo la planta que proporcionó el aceite que sirvió de materia prima. Otra ventaja es que reduce las emisiones de óxido de azufre y micropartículas, al mismo tiempo que resulta menos tóxico, más seguro de almacenar (su punto de inflamación es de 120º centígrados, en lugar de los 55º del gasóleo) y tiene un mayor efecto lubrificador sobre el motor.

Sólo es recomendable cuando el fabricante lo garantiza. Asegúrese de que su vehículo cumple la especificación EN14214. También es posible que tenga que cambiar el filtro de combustible. En modelos anteriores a 1995 no se debe emplear, ni siquiera mezclado.

Vale lo mismo que el gasóleo convencional, pues está exento de impuestos hasta el 2012.

Hay 488 estaciones de servicio que lo ofrecen (el 6% del total), de las que dos se encuentran en Murcia, siete en Alicante y cuatro en Albacete.

La más grave es que la demanda de cultivos para fabricar biodiesel puede afectar a los precios de los alimentos. Su coste de producción es mucho más elevado que el de los hidrocarburos convencionales. De hecho, sólo es competitivo gracias a las subvenciones y a la exención de impuestos. Por otro lado, el poder calorífico es un 10% inferior al del gasóleo convencional. Por último, la mayor densidad del biodiesel puede causar problemas en los actuales sistemas de inyección de los motores y, a bajas temperaturas, plantea problemas de solidificación y congelación.